Im Wanderland geht es Stadt-Fußgängern sehr schlecht. In Schweizer Städten wird das Zu-Fuß-Gehen oft in ein breiteres Konzept der aktiven Mobilität einbezogen, das Fußgänger, Radfahrer auf mechanischen und elektrischen Fahrrädern und andere Scooter vermischt … Fußgänger haben jedoch sehr spezifische Bedürfnisse! Es ist an der Zeit, ihnen zuzuhören, ihre Zerbrechlichkeit gegenüber allen anderen Verkehrsmitteln anzuerkennen und das Zufußgehen in den Mittelpunkt unserer urbanen Anliegen zu stellen.
Die Schweiz ist Weltmeister im Wandern, aber nicht im Stadtgehen, insbesondere in der Westschweiz. Während sich die Debatte auf den Platz des Autos und des Fahrrads in der Stadt konzentriert, haben wir vergessen und vergessen, dass wir in erster Linie zweibeinig sind! Am Berg oder in der Natur kennen wir diese gelben Schilder mit Wanderzeiten und verschiedenen Wanderzielen. Es ist klar: Mit der Entwicklung, Pflege und Förderung seiner 65.000 Kilometer miteinander verbundenen Wanderwege (1), die weltweit einzigartig und Zeichen unserer nationalen Identität sind, attraktiv und sicher, Schweiz Wandern vor kurzem gemacht! Aber als wir in die Stadt kommen… ist es eine kalte Dusche. Unsere Straßen sind weniger sicher, weniger interessant, laut, verraucht und werden von einer Minderheit befahren, die in großen und schweren Fahrzeugen eingeschlossen ist. Lassen Sie Ihre Kinder auf der Straße unterhalb Ihres Hauses spielen, erledigen Sie Ihre Einkäufe zu Fuß und treffen Sie unterwegs Ihre Nachbarn, verlängern Sie die Kontakte mit einem Moment der Geselligkeit auf einer Bank oder auf einer nahe gelegenen Terrasse: Bilder von Epinal! Unsere Städte wurden jahrzehntelang dem Autoverkehr geopfert, der den Platz zum Gehen buchstäblich verschlungen hat. Das Juwel in der Krone sind ohne Zweifel diese mutigen jungen Leute, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Schule gehen, bedroht von motorisierten Eltern, die ihr eigenes Kind vor den Gefahren der Straße schützen wollen und es mit dem Auto mitnehmen!
alle Fußgänger
Wir sind jedoch alle Fußgänger, zumindest potenziell, während nur ein Teil unserer Bevölkerung Fahrrad- und/oder Autofahrer ist. Statistisch gesehen beträgt der Anteil des Gehens an den Wegen in Genf und Lausanne 40 % und in den Waadtländer Sekundarzentren rund 30 % (2). Indem wir unsere beiden Füße benutzen, bewegen wir uns seit Zehntausenden von Jahren und geben uns Zeit, uns mit der Wahrnehmung von Gefahren auseinanderzusetzen und uns an sie anzupassen. Zu Fuß gehen ist ein autonomes Fortbewegungsmittel und hilft, Selbstvertrauen aufzubauen, besonders für die ganz Kleinen und Gebrechlichen. Es ist einfach gut für unsere Gesundheit, wenn wir so oft sitzen. Aus ökologischer Sicht erzeugt es weder Lärm noch Schadstoffemissionen und erfordert keine wasserdichten Oberflächen mit einer einheitlichen und desinfizierten Beschichtung. Der öffentliche Fußgängerraum schafft Platz für Bäume, verschiedene Pflanzen, Sitzgelegenheiten, Spiele oder integrierte Kunstwerke: Er ermöglicht daher einen einzigartigen Erlebnisreichtum und eine andere Art, das zu betrachten, was uns umgibt.
Gute europäische Beispiele
Viele europäische Städte haben das verstanden. Sie richten autofreie Zonen ein: zum Beispiel für die gesamte Innenstadt (Groningen, Oslo und Gent) oder nach Stadtteilen (in Turin, Paris oder Barcelona), zur Zufriedenheit von Stadtbewohnern, die erst zögern, sich dann aber auf diese neuen Wege freuen zum Leben, Arbeiten und Bewegen in der Stadt. Dieser Trend sollte uns in Frage stellen: Der Fußgänger ist in weiten Teilen des öffentlichen Raums wieder zu einer Priorität geworden; er integriert sich dort in seiner ganzen Vielfalt, von jung bis alt, mobilitätseingeschränkt oder nicht, und fühlt sich dort wieder willkommen. In Spanien war die Stadt Pontevedra in Galicien ein Vorläufer. 1999 reformierte der Bürgermeister dieser Agglomeration mit rund 80.000 Einwohnern seine Stadt mit Vorrang für Fußgänger. Vollständig mit 30 km/h, ausnahmslos in den Strukturachsen, und stark verkehrsberuhigt, hat diese Gemeinde die Anzahl der täglich verkehrenden Fahrzeuge insgesamt und insgesamt verringert 70 % der Wege werden zu Fuß zurückgelegt ! Wirtschaftlich begrüßen Geschäfte, Bars und Restaurants dieses neue Lebensumfeld, das ihren Umsatz gesteigert hat. Gleichzeitig wurden unterirdische (kostenpflichtige) und Park-and-Ride-Parkplätze (kostenlos) außerhalb des Stadtzentrums gebaut, die zehn Minuten zu Fuß entfernt sind. Anwohner und Lieferfahrer können maximal 30 Minuten parken, um ihre Waren auszuladen. Am Ende wurde der Bürgermeister dieser Stadt kontinuierlich für fünf Amtszeiten wiedergewählt. Was für eine Volksabstimmung für Ihr Konzept!
Förderung der „Verdunstung“ des Autoverkehrs
In der Schweiz ist die Investition in Strassen weiterhin politisch erfolgreich, auch wenn einige Städte erfolgreich an der Verkehrsberuhigung gearbeitet haben, insbesondere in der Deutschschweiz. Tatsächlich führt die Erweiterung der Straßenkapazität zu einer Zunahme des Autoverkehrs, nicht zu einer Abnahme; im Gegenteil, das Phänomen der „Verkehrsverdunstung“ wurde in Seoul ebenso nachgewiesen wie in London, Lyon oder Nantes: Ein Teil des Verkehrs verschwindet, wenn der Straßenraum vom Privatfahrzeug auf nachhaltigere Verkehrsträger wie Gehen, Radfahren umverteilt wird und öffentliche Verkehrsmittel; es besteht die Tendenz, auf nicht notwendige Reisen zu verzichten (3). In Summe, kein chaos angekündigt mit einer verkleinerung des platzes für motorisierte fahrzeuge. Im Gegenteil, eine Steigerung der Lebensqualität resultiert aus diesen Strassenberuhigungsmassnahmen (siehe auch Bern, Basel, Annecy, Grenoble etc.).
Priorisieren Sie Pläne für Fußgänger
Während vor 40 oder 50 Jahren Städte um Autos herum umgestaltet wurden, wurden in den 1990er und 2000er Jahren Straßen für den öffentlichen Verkehr umgestaltet, der aktuelle Trend geht dahin, Städte um Fahrräder herum zu denken. Die Reihenfolge der Prioritäten muss sich ändern: Behörden müssen zuerst ihren Fußgängerplan entwickeln ; Pläne für Fahrräder, öffentliche Verkehrsmittel, individuelle Autos und Lieferungen müssen daran angepasst werden. Die Schweizer Statistik der Verkehrsträger zeigt, wie wenig dem Zu-Fuß-Gehen Rechnung getragen wird: Es ist Teil des breiten Konzepts der reibungslosen Mobilität, das Fußgänger, Radfahrer auf mechanischen und elektrischen Fahrrädern, Roller usw. vermischt. Das Sprichwort ist bekannt: Wenn wir nicht gezählt werden, zählen wir nicht. Dies soll natürlich nicht die Bedeutung von Fahrradplänen oder dem öffentlichen Verkehrsnetz umgehen. Außerdem werden dort, wo durchgängige Radverkehrsnetze geschaffen werden, Fußgängerräume viel weniger „besetzt“, weil die anderen Nutzer der sanften Mobilität, wie beispielsweise Radfahrer, einen sicheren Weg und ein ununterbrochenes Netz haben. Aber seine Entwicklung darf nicht zu Lasten der Fußgänger gehen. Während die Fahrradlobby zu Recht gut sichtbar und hörbar ist, ist die Fußgängerlobby entweder sehr ruhig oder politisch nicht existent. Dieses Paradigma muss sich ändern.
Um es klar zu sagen: Es geht nicht darum, Fußgänger gegen den Rest der Welt auszuspielen; Ich selbst bin eine Kombination aus Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer. Es ist jedoch an der Zeit, die Zerbrechlichkeit des Fußgängers gegenüber allen anderen Verkehrsmitteln anzuerkennen und endlich damit zu beginnen, ihn oder seine wahre Bedeutung zu berücksichtigen. Ein Loi-Wechsel oder eine föderale Initiative für das Bild des Präsidenten, der über ihn wachen kann, tun Sie, um zu sagen, dass Sie sich dafür entscheiden, dass Sie sich für andere Geschwindigkeiten oder andere Ingenieure entscheiden, wenn Sie den Raum des Memes nutzen, um im Gleichschritt zu marschieren In jeder Gemeinde ist es notwendig, die Gehwege und Fußgängerzonen für die ausschließliche Nutzung durch Fußgänger (+ Kinderfahrräder bis 12 Jahre) maximal auszubauen, mit präventiver Sensibilisierung der Benutzer und Schlüsselkontrollen, um die Änderung zu verankern. Gleichzeitig müssen wir natürlich die Nutzung von Fahrrädern und Fahrrädern auf dem sich beruhigenden und ausgebauten Straßennetz fördern (allgemein niedrigere Geschwindigkeiten, Begrenzung des Verkehrsaufkommens usw.). Dank der durchlässigen Straßen in der Stadt wird der Fußgänger nicht mehr in den Unterführungen „begraben“, er muss nicht mehr eine ganze Straße meiden, sondern hat öffentliche und angenehme Straßen, die er vermeiden kann, ohne die zu verlängern Reisezeit, Verkehrsauto und haben in bestimmten Bereichen Vorrang, insbesondere in Versammlungsbereichen.
Belebte Straßen und Erkundungsspaziergänge
Der Anstoß, den Bewohnern ihren Platz im öffentlichen Raum zu geben, kann auch vom Land ausgehen. Im Jahr 2012 kam eine Gruppe von Bürgern, Geschäftsleuten und Beamten der Stadt Gent in Belgien zusammen, um sich ein Netz von Fußgängerzonen vorzustellen, die um Plätze herum gebaut wurden, mit exklusiven Fahrspuren für Fahrräder und öffentliche Verkehrsmittel. In einem Verein zusammengefasst, setzen diese Akteure ihre Ideen in die Praxis um, indem sie experimentelle Räume schaffen, die „lebende Straßen“ genannt werden. Dieses Konzept der Bürgerbeteiligung hat sich mittlerweile auch in Europa verbreitet.
Ebenso ermöglichen die Erkundungsgänge, eine Feldbeobachtungsmethode, die von einer kleinen Gruppe durchgeführt wird, die positiven oder verbesserungswürdigen Punkte im öffentlichen Raum zu identifizieren. Sie werden immer häufiger. Die Praktiker eines Quartiers, begleitet von Planungsprofis, erlauben durchaus interessante Diagnosen zu teilweise von der Realität vor Ort abgekoppelten politischen Impulsen. Diese Initiativen, die seit langem in Lausanne und Genf stattfinden, sind der Beginn einer Pro-Fußgänger-Bewegung in der Romandie, die vor über 30 Jahren im Rest des Landes ihren Anfang nahm.
Sorgfältige und einladende Urbanisierungen wie öffentliche Bänke, Fußgängerüberwege oder gute Beleuchtung, das Vorhandensein von Parks, Treffpunkten, Naturräumen und die maximale Vermeidung von Achsen mit hoher Verkehrsdichte auf ihrer Route oder in der Nähe von Schulen (weil eine Form der Schule, die weiter vom Verkehr entfernt ist, ist auch ein Raum zum Spielen, Entdecken und für die Autonomie des Kindes) sind unabdingbare Bedingungen, um die Sicherheit der Fußgänger im Allgemeinen und der am stärksten gefährdeten Personen im Besonderen (Kinder, ältere Menschen oder Menschen mit eingeschränkter Mobilität) zu erhöhen Mobilität). Mobilität). Im Sinne dieses sensiblen Publikums werden wir alle wieder mehr zu Fuss unterwegs sein: Das Gehen ist nicht nur den Wegen in der Schweizer Natur vorbehalten, es muss seine Berechtigung in der Stadt zurückgewinnen! Es ist unser wesentliches Transportmittel: Betrachten wir es als solches.
[1] Zum Vergleich: Schweizer Strassen sind knapp über 70’000 Kilometer lang, die Schiene rund 5’000 Kilometer.
[2] Auswertung des Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015 und Vergleich mit den Jahren 2000, 2005 und 2010, Seite 131 und 132
[3] Vereinfachtes Diagramm des Verkehrsverdunstungssystems, wenn Straßenachsen entfernt werden.
Dieses Phänomen wurde durch mehrere Thesen und Feldbeobachtungen in Europa dokumentiert. An der Universität Lausanne wird unter der Leitung von Professor Vincent Kaufmann eine Dissertation fertiggestellt und finanziert von Transitec – MobilitätsoptimiererZum selben Thema: Es besteht kein Zweifel, dass wir in der Lage sein werden, nützliche Elemente zu extrahieren, um zu zeigen, dass der Verkehrsrückgang nicht schwer zu erreichen ist und dass Katastrophenszenarien der Autotriés-Politik im Falle einer geplanten Schließung nicht erforderlich sind oder Nichtplanung bestimmter Straßen.
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