Nur wenige Schritte voraus zur Monza-Chiasso-Bahn

Das Ende 2022 genehmigte Haushaltsgesetz 2023 wies Rfi die Mittel für die Planung von Interventionen zu Verbesserung der Eisenbahn zwischen Monza und Chiasso, aber praktisch in denselben Tagen wie die Veröffentlichung des italienischen Gesetzes, spricht die Schweizer Presse und insbesondere die Tessiner Presse vom Scheitern des Projekts der Zufahrtsleitung zur San-Gotthard-Achse. Wer hat den Grund? Dieser scheinbare Widerspruch ist nicht darauf zurückzuführen, dass die Schweiz die italienischen Gesetzesänderungen noch nicht zur Kenntnis genommen hat, sondern auf ein Missverständnis auf Schweizer Seite darüber, wie die in den PNRR-Perimeter einbezogenen Werke identifiziert werden und welche Zeiten und Methoden dafür aufzuwenden sind die dazugehörigen Mittel. .

Die Schweizer waren überrascht aus der Tatsache, dass innerhalb des Pnrr die Mittel zur Finanzierung der Vervierfachung der Eisenbahnlinie südlich von Chiasso nicht identifiziert wurden, aber es muss daran erinnert werden, dass die Voruntersuchung zum ersten Rfi-Entwurf bereits seit 2003 ausgesetzt ist, auch weil der Manager des italienischen Eisenbahnnetzes hat nie wirklich an dieses Projekt geglaubt.

In der Praxis also der Prozess bis zur Zulassung muss neu gestaltet werdenDoch die Wende könnte genau jetzt mit dem Haushaltsgesetz 2023 kommen, auch wenn jetzt der Pnrr-Zug den Rhythmus der Schweizer verliert. Das Gesetz 197, das mit einem einzigen Maxi-Artikel genehmigt wurde, legt in seinem Abschnitt 517 fest, dass „in Ausführung der zwischen Italien und der Schweiz am 18. September 2014 unterzeichneten Absichtserklärung die Ausgabe von 22 Millionen Euro für das jahr 2024 zugunsten Rete Ferroviaria Italiana für den Entwurf der Eisenbahnlinie Chiasso-Monza als Teil des europäischen Korridors zwischen Rhein und Alpen“.

Alles ist gut? Ja, aber jetzt geht es ums Sehen welchen Umfang wird das Projekt haben, entweder im Hinblick auf die integrale Vervierfachung der Strecke südlich von Chiasso oder nur partiell. Der erste Abschnitt des nach Nordosten benannten Grabens verläuft von der Abzweigung Rosales (Südportal des Gütertunnels Monte Olimpino, der Chiasso verlässt) nach Seregno. Von hier aus sollte nach den damaligen Vorplanungen von Rfi die Verbindung mit der neuen Güterverbindung nach Treviglio/Bergamo entwickelt werden, bestehend aus einer Verbesserung der bestehenden Strecke nach Lesmo/Carnate und dem Bau eines neuen Abschnitts von Waren. von Lesmo/Carnate nach Levate, um mit der Bergamo-Trevgio-Linie zu verbinden. Insgesamt sind es 37 km, davon 15 Varianten, 14 Querverbindungen und acht Querverbindungen. Aber es wäre schon wichtig, zwischen Chiasso und Seregno einzugreifen, vorausgesetzt, dies in kurzer Zeit.

Aber es ist immer noch die Risiko, dass RFI eine Minimallösung identifiziert, der die integrale Vervierfachung zwischen der Schweiz und Seregno nicht einmal berücksichtigt. Die Alternative wäre ein begrenzter Eingriff in Seregno zusammen mit der Anpassung aller kreuzenden Straßen an ein Modul von 750 Metern gemäß den europäischen Vorschriften. Aber es wäre eine Kleinigkeit, die die auf Hochtouren kalkulierte Nachfrage des AlpTransit-Korridors mit 250 Zügen pro Tag kaum decken könnte. Und aus dieser Sicht sind die Befürchtungen der Schweiz alles andere als unbegründet.

Piermario Curti Sacchi